|
PAŘÍŽ - ISTANBUL
ORIENT EXPRES Souprava známá v pozdějších dobách jako Orient express překročila roku 1883 hranice osmi států. Lůžkové vagóny první nadnárodní společnosti La Compagnie Internationale des Wagons-Lits (založené belgickým důlním inženýrem Georgesem Nagelmackersem) však křižovaly trať mezi Paříží a Vídní už od roku 1876. V roce 1883 se rozšířilo jméno společnosti o slova "et des Grands Express Europeéns" a došlo k prodloužení trati do Bukurešti. Dodnes ji spojuje přes Mnichov, Víděň a Budapešť. Jízdní řád nebyl časově sjednocený, a tak cesta jedním směrem trvala podle jeho údajů 77 hodin, na rozdíl od zpáteční cesty, která si vyžádala o čtyři hodiny více.
Cestující do Istanbulu pokračovali do Giurgiu, trajektem přes Dunaj opustili Rumunsko a z bulharského Ruse se vypravili na sedmihodinovou jízdu vlakem do černomořského přístavu Varna. Odtud je na závěrečnou část jejich dvaaosmdesátihodinové výpravy převzal rakouský parník Lloyd.
Od 8. srpna 1888 pokračovala souprava z Budapešti ne na Giurgiu, ale směrem na srbská města Bělehrad a Niš. Vlak na cestě do Bulharska čekalo stoupání 27 ‰ do Dragomanského průsmyku v pohoří Severní Passara galerií a tunelem a poté klesání do Sofie. Následovala stoupání do Pozardžiku a cesta hornatou krajinou nově otevřené trati do Plovdivu, nejvzdálenějšího bodu Orientální dráhy od Istanbulu. Cesta trvala přes 67 hodin.
Pasažéři se od roku 1888 těšili přepychu lůžkových vozů, vybavených na obou koncích toaletami, sametovými záclonkami a plyšovým čalouněním. Atmosféru doplňoval zvonek v chodbičkách, svolávající do jídelního vozu, kde se podávalo pět chodů francouzské kuchyně. Od roku 1891 měla souprava, přejmenovaná na Orient expres, ve svém jízdním řádu krátké přestávky, při nichž se na hranicích vyměňovaly lokomotivy. Klientelu často tvořili vládní kurýři, připoutaní ke svým nezbytným kufříkům, a výjimkou nebývali ani příslušníci královských rodin a diplomaté. Vypráví se příběh o rumunském hraběti, jenž nastoupil jen aby si vychutnal vybrané menu. "Expresu trvá cesta přes mé území čtyři hodiny," poznamenal při jídle s poukazem na rozlehlost na svého panství.
Vlak si po odjezdu z pařížského Gare de l´Est poměrně snadno razil cestu údolím řeky Marny, přes vinice oblasti Champagne a dále městečky Epernay a Chalons. (Zde se v pozdější době připojovaly vagony z Calais.) V Nancy překračoval řeku Moselu a mířil k tehdejším hranicím s Německem v městečku Deutch-Avricourt.
Trasa Alsaskem zahrnuje význačný dvojitý tunel Homarting-Arzviller, dlouhý 1678 metrů. Jeho pozoruhodnost je dána využitím druhého otvoru jako kanálu mezi řekami Marna a Rýn. po 8 kilometrech za Štrasburkem překonával Orient expres tok Rýna. K tomu docházelo v Kehlu, kde vlak vstupoval po ocelovém mostě, zničeného za II. světové války, na půdu Badenska-Württemberska.
Trasa přes Stuttgart, Augsburg a Ulm zavedla soupravu do bavorského hlavního města Mnichova. Expres původně směřoval do Rakouska přes Simbach, avšak jeho trasa byla záhy odkloněna kolem Prienského jezera do Salcburku a dále do Vídně. Zde se od roku 1894 připojoval expres Ostend-Vienna.
Orient expres pak uháněl přes Bratislavu do Budapešti. Následující část cesty do Bukurešti vedla přes Segedín a Temešvár. Trať přitom vedla také po 30 metrů vysokém viaduktu u Biatorbagy. Tento most, který se dnes už neužívá, smutně proslul roku 1931, kdy n něm maďarští fašisté vyhodili soupravu do povětří.
Vlak do Istanbulu mířil z Budapešti na jih, překročil Dunaj a pokračoval na srbskou hranici v Subotici. Následoval rychlý úsek slunečnicovými poli k úseku Niš-Plovdiv a k odbočce na řecké území.
Na cestě z Plovdivu překonávala Orientální dráha několikrát vodní tok v údolí řeky Marica. V jednom případě, u Pýthionu, se tak dělo po 1270 metrů dlouhém mostě se 173 oblouky. Následovalo dramatické pobřeží Egejského moře, jež vede do Soluně. Na tomto úseku trati se natáčel film podle námětu Iana Fleminga Srdečné Pozdravy z Ruska. Vlak poté překonal stoupání 15,2 ‰ zasněženými horami, aby se vynořil u Marmarského moře a zakončil své putování na istanbulském nádraží Sirkeci.
Společnost Wagons-Lits se pokoušela zavést v roce 1900 spojení do Istanbulu přes Berlín a Vratislav. Tento experiment, který v praxi opomíjel Vídeň, se ujal jen na dva roky. Provoz Orient-expresu se náhle zastavil v souvislosti s vypuknutím I. světové války. Osobní vagóny se poté začaly používat v rámci sanitních vlaků.
V roce 1916 zahájila konkurenční německá firma Mitropa provoz
Balkánského expresu z Berlína do Istanbulu. S využitím zabraných
železničních vozů Wagons-Lits tak zajišťovala spojení s tureckými
spojenci. Právě na palubě jednoho vozu společnosti Wagons-Lits byla v
roce 1918 podepsána smlouva o příměří. (Šlo o jídelní vůz číslo 2419,
jenž byl zničen v roce 1944 Hitlerovými jednotkami SS.) Obnovení Orient
Expressu roku 1921 provázely těžkosti. V souvislosti s okupací Porýní
byla trasa vlaků v roce 1923 odklopena přes švýcarský Curych a rakouský
Arlberský tunel, který byl dokončen v roce 1884. Tato cesta se pak stala
součástí stálé cesty vlaku. Expres, který směřoval přes Arlberg ze
Švýcarska do Vídně získal v roce 1932 označení Arlberg - Orient expres.
Z Vídně pokračoval přes Hegyeshalom do Budapešti a přes Sighisoaru do
Bukurešti. Lůžkové vlaky z Paříže do Athén vyjížděly dvakrát týdně a na
trati Paříž - Istanbul třikrát týdně. |
